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Henrique Rodriguez , Posted in AVALIAÇÃO , JAC , TESTES 

Sedã compacto sofreu alterações oportunas e convence mais que o anterior

Em meados de março a JAC Motors completa 3 anos de Brasil. Embora não tenha alcançado suas projeções de vendas por forçadas circunstâncias, teve a oportunidade de entender o mercado e o consumidor brasileiro. O JAC J3 Turin 2014 é um bom exemplo: após 2 anos e meio de mercado, reestilização não tão profunda fez o compacto evoluir em vários aspectos diante daquele J3 Turin lançado em março de 2011. Ficou muito melhor!

Por fora nota-se boas alterações no design, assinadas pelo Centro de Estilo da JAC em Turim. Ok, as linhas eram muito mais “italianas” do que são hoje, com um toque germânico nos faróis, que remetem aos Volkswagen – e o novo para-choque tem culpa. Na traseira, o mais notável é a nova distribuição dos elementos das lanternas, com as luzes de ré passando à tampa do porta-malas (lembrando remotamente o BMW Série 3 E46). Quem perdeu espaço foram os logotipos, agora espremidos acima do enxerto de lanterna. Além disso, a fechadura está em nova posição e o novo para-choque recebeu uma lanterna de neblina.

Alterações no design são necessárias mercadologicamente, mas as internas foram providenciais. O painel inteiro mudou ganhando ares mais sofisticados e ergonomia próxima do ideal quanto ao acesso dos elementos do painel. O motorista notará imediatamente o quadro de instrumentos com disposição mais comum, com conta-giros e velocímetro separados e inéditocomputador de bordo no centro – cujas funções de autonomia e consumo não funcionaram durante o teste, diga-se. O novo volante também agrada, visualmente e na prática, com pega melhorada e revestimento em couro, além de comandos do som.

A melhora do aspecto geral também se deu graças aos novos plásticos do painel, ainda rígidos mas com nova textura, pelas saídas de ar-condicionado – agora quadradas - e pelo console, onde moldura de plástico black piano destaca o novo sistema de som, que apesar de ficar devendo entrada USB normal – tem uma micro USB, que requer adaptador – e Bluetooth, ao menos incorpora um simples equalizador, que contorna a dificuldade encontrada pelos alto falantes ao tentar reproduzir um som nítido. A antena impressa no para-brisas ainda é ineficiente, até mesmo em locais abertos.

Acomodado

Sim, a ergonomia melhorou no que diz respeito aos comandos de som e ar-condicionado – que substitui comando do direcionamento de ar por botões – mas ainda é complicado encontrar uma boa posição de dirigir. O banco poderia abraçar melhor o motorista e estar um pouco mais alto, já que carece de regulagem em altura, da mesma forma que o volante, que possui pequena variação na regulagem em altura, poderia estar fixado um pouco mais próximo do quadro de instrumentos; distante cerca de um palmo, ele obriga a deslocar o banco para trás. Com pouco mais de 1,80 m, me senti sentado exatamente no meio do carro com o banco no final de seu curso. E eu ainda próximo do volante. Sensação de estar dirigindo um carro da Stock Car... No fim das contas quem mais sofre é o passageiro de trás, que já não dispõe de muito espaço. 

Por ter passado por reestilização, não há alteração nas dimensões do J3 Turin, que seguem as mesmas: 4,15 m de comprimento, 1,65 m de largura, 1,46 m de altura e 2,40 m de entre eixos. Desta forma o espaço para quem viaja no banco de trás ainda é pequeno, inclusive para a cabeça. O JAC J3 termina figurando entre os pequenos do segmento, junto com Fiat Siena EL e Chevrolet Classic, podendo se gabar do porta-malas com capacidade de 490 litros.

O motor permanece o mesmo: um 1.3 (1332 cm³) 16v à gasolina que tenta se passar por 1.4 e que declara potência de 1.6: 108 cv a 6000 rpm. O torque de 14,1 kgfm a 4500rpm entrega que, na verdade, se trata de um motor que gosta de girar bastante. É verdade… Até os 3000 rpm é apático a ponto de sentir bastante o peso do compressor de ar-condicionado – que, aliás, parece pesar bastante sobre o motor e tem funcionamento ruidoso - mas após esta marca ele revela seu ímpeto. Desligar o ar-condicionado neste momento funciona como uma espécie de “overboost”, além de tornar o motor menos áspero. E olha que ele tem VVT, comando de admissão variável…

As marchas tem relações curtas, talvez para contornar as características do 1.3 L. Isso tem um preço: à 120 km/h o motor trabalha a elevados 3.800 rpm.  Mas ele ainda vai longe :a máxima divulgada pela marca é de 186 km/h. Não precisava tanto em um carro que vai de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos.

Se você quer explorar o motor, seu melhor amigo no trânsito será o câmbio, manual de cinco marchas. Leve e com bons engates, apenas demonstra certa artificialidade em seu manuseio – parece que a alavanca tem rigidez artificial, transmitindo a uma sensação pastosa, como se estivesse passando faca num pote de geleia. Difícil de descrever… É apenas diferente e não desagrada.

A JAC foi feliz no acerto da direção, rápida e direta, e com peso correto em momentos de manobra e em alta velocidade. Novamente lembra os Volkswagen. Os freios tem boa atuação, embora o curso maior do pedal necessite de um pouco de costume.

Onde os engenheiros da JAC ainda poderiam ter aproveitado para fazer ajustes é na suspensão. Ela está surpreendentemente bem adaptada às condições brasileiras, com curso longo e voltada ao conforto que se busca em um carro familiar, lembrando bastante o Siena EL. Mas a traseira não lida bem com pisos irregulares e quebra molas. As molas duras que trabalham em conjunto com o sistema dual-link na traseira podem ser as culpadas, mas ao menos deixam o carro estável e previsível em curvas, mesmo com a carroceria tendendo a rolar um pouco nestas condições.

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